წინასიტყვაობა

შუასაუკუნეებში, ვაჭრობისა და კომერციული ურთიერთობების ინოვაციურმა განვითარებამ მე-18 საუკუნის მიწურულისთვის მანუფაქტურული წარმოების სწრაფი ზრდა და სოციალური, ტექნიკური და ეკონომიკური ცვლილებები განაპირობა. ინდუსტრიულმა რევოლუციამ ადამიანთა ყოფის ყველა სფეროზე მოახდინა გავლენა და ის ძირეულად გარდაქმნა. დღეს ამ ცვლილებათა მატერიალური გამოვლინებები საყოველთაო ფასეულობას წარმოადგენს და შესწავლისა და დაცვის საგანია. ინდუსტრიული მემკვიდრეობის მნიშვნელობა საერთაშორისო დონეზე ფართოდ არის გააზრებული. მათი კვლევა, მოვლა-პატრონობა, ადაპტაცია და კონსერვაცია არაერთი ქვეყნის კულტურული ცხოვრებისა და კვლევითი საქმიანობის პრიორიტეტს წარმოადგენს. საქართველოს მდიდარი კულტურული მემკვიდრეობა ღრმად და საფუძვლიანად არის შესწავლილი სხვადასხვა მიმართულებით, თუმცა ქვეყნის ინდუსტრიული მემკვიდრეობა ჯერაც პროფესიული ინტერესის მიღმა რჩება. სამწუხაროდ, ის არქიტექტურული თუ საინჟინრო შენობა-ნაგებობები და მათთან დაკავშირებული წარმოების ფორმები, რომლებიც მე-19 და მე-20 საკუნეების საქართველოში ინდუსტრიული დანიშნულებით იქმნებოდა, დღემდე შეუფასებელია და სისტემური შესწავლის საგანს არ წარმოადგენს. თვალსაწიერს მიღმაა დარჩენილი მნიშვნელოვანი ობიექტები, რომლებიც ქვეყნის ეკონომიკური, ტექნოლოგიური თუ სოციალური ცვლილების ანარეკლია. წინამდებარე პუბლიკაცია მოკრძალებული მცდელობაა ჭიათურა-ზესტაფონი-ფოთის ინდუსტრიული წრედის მაგალითზე გამოკვეთოს საქართველოს ინდუსტრიული მემკვიდრეობის მნიშვნელობა, ფასეულობა და ზოგადი კვლევითი მიმართულებები, იმ იმედით, რომ თანდათან გაიზრდება თემისადმი ინტერესი და ის სიღრმისეული შესწავლის საგანი გახდება, ფასეული და ღირებული ობიექტები კი უკვალოდ არ გაქრება და მომავალი თაობებისათვის სამუდამოდ არ დაიკარგება.

შესავალი

მე-19 საუკუნეში ჭიათურის მანგანუმის მადნის აღმოჩენამ დიდი გავლენა იქონია იმერეთის რეგიონის სივრცით და ეკონომიკურ განვითარებაზე, ბიძგი მისცა საქართველოში ახალი ქალაქების, სატრანსპორტო კავშირებისა და სამრეწველო დარგების შექმნას. მანგანუმის მრეწველობის განვითრების პირველივე წლებში ფოთის ნავსადგურმა მნიშვნელოვანი სატრანზიტო ფუნქცია შეიძინა. 1930-იან წლებში ზესტაფონის ფეროშენადნობთა ქარხნის მშენებლობით კი შეიკრა ჭიათურა-ზესტაფონი-ფოთის ინდუსტრიული წრედი, რომელსაც ქვეყნის ეკონომიკაში ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ადგილი დღესაც უკავია.
ინდუსტრიული მემკვიდრეობა აერთიანებს ინდუსტრიული კულტურის იმ მატერიალურ გამოვლინებებს, რომელთაც ისტორიული, ტექნოლოგიური, სოციალური, არქიტექტურული და მეცნიერული ღირებულება აქვს. (1)
წინასწარი კვლევის ფარგლებში შემოვიფარგლეთ ჭიათურა-ზესტაფონი-ფოთის ინდუსტრიული წრედის ძირითადი სამრეწველო მიმართულებების (სამთამადნო წარმოება, შავი მეტალურგია) საწარმოების, მათი სოციალური და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის შესწავლით. შევეცადეთ, შეძლებისდაგვარად გამოგვევლინა მანგანუმის მადნის მოპოვებასთან, მის შემდგომ გადამუშავებასა და გადაზიდვასთან დაკავშირებული ზოგიერთი ღირებული ობიექტი. ჩვენი ინტერესის არეალში მოექცა: მაღაროები, ფაბრიკა-ქარხნები, მუშათა საცხოვრებელი უბნები და მათი მომსახურებისა და კულტურის ობიექტები, სატრანსპორტო საშუალებები, პროდუქციის ტრანსპორტირებასთან დაკავშირებული ობიექტებით.
კვლევის ამ ეტაპზე შედარებით დეტალურად იქნა შესწავლილი მანგანუმის მრეწველობის განვითარების ისტორია, სამრეწველო პროცესის სპეციფიკა და მასთან დაკავშირებული საინჟინრო, სატრანსპორტო და სამრეწველო ობიექტები.
თემის შესწავლისას, ვიხელმძღვანელეთ საველე სამუშაოს შედეგად შეგროვებული მასალით, საარქივო დოკუმენტებითა და დარგობრივი ლიტერატურული წყაროებით. თუმცა, აქვე უნდა აღვნიშნოთ, რომ კვლევისას გამოკვეთილი ღირებული ობიექტების სრულფასოვანი შესწავლისთვის უნდა გაგრძელდეს როგორც საველე, ისე საარქივო სამუშაოები.

მანგანუმის საბადოს აღმოჩენა და მრეწველობის განვითარება

ევროპელმა მეცნიერებმა ქიმიური ელემენტის - მანგანუმის (2) მეცნიერული შესწავლა მე-18 საუკუნეში დაიწყეს. ექსპერიმენტებმა და კვლევებმა მალევე გამოააშკარავეს მისი თვისებები და სარგებლიანობა მეტალურგიულ წარმოებაში. მე-19 საუკუნეში მანგანუმის გამოყენება ფერადი ლითონების შემადგელობაში, ასევე ფოლადისა და თუჯის თვისებების გასაუმჯობესებლად, აქტიურად დაიწყო. ამ გარემოებამ მანგანუმზე მოთხოვნილების ზრდა განაპირობა და ახალი საბადოების მოძიებას და დამუშავებას შეუწყო ხელი.
ჭიათურის მანგანუმის საბადოს აღმოჩენა გერმანელი გეოლოგის, კავკასიის ცნობილი მკვლევრის ვილჰელმ ჰერმან აბიხის (1806-1886) სახელს უკავშირდება. 1846 წელს მან აღმოაჩინა და შეისწავლა მანგანუმის საბადო ჭიათურა-საჩხერეს მიდამოებში. სწორედ აბიხმა მიაწოდა კავკასიის იმდროინდელ მეფისნაცვალ მიხეილ ვორონცოვს პირველი ცნობები იმერეთის მიდამოებში მაღალი ხარისხის მანგანუმის საბადოს არსებობის შესახებ. (3) საბადოს გეოლოგიური შესწავლა მისი შემდგომი დამუშავებისთვის მოგვიანებით, მე-19 საუკუნის სამოცდაათიან წლებში ცნობილი ქართველი მწერლისა და პოეტის აკაკი წერეთლის (1840-1915) უშუალო ინიციატივით გაგრძელდა. აკაკი წერეთლის თხოვნით, გეოლოგმა და მკვლევარმა სპირიდონ სიმონოვიჩმა (1845-1905) 1872-73 წლებში ხელახლა, საფუძვლიანად შეისწავლა საჩხერე-ჭიათურის მიდამოები. ამ გამოკვლევების საფუძველზე 1876-77 წლებში აკაკი წერეთელმა მადნის მოპოვება დაიწყო სოფლების - ზედა რგანსა და მღვიმევს შორის. (4) მადნის გადაზიდვასთან დაკავშირებულმა სირთულეებმა პოეტს წამოწყების წარმატებით დასრულებაში ხელი შეუშალა, თუმცა მან უცხოური კომპანიებისა და ადგილობრივი მრეწველების დაინტერესება შეძლო და ქართული მანგანუმის მადნის წარმოებას გზა გაუკვალა, რომელიც იმხანად სწრაფად იკრებდა ძალას.
წარმოების სწრაფ განვითარებას ხელს უწყობდა საბადოს დამუშავების ხელსაყრელი პირობები, მოპოვებული მადნის მაღალი ხარისხი და დასავლეთ ევროპის ქვეყენებსა და ამერიკის შეერთებულ შტატებში სწრაფად მზარდი ფოლადის წარმოება. მე-19 საუკუნის მიწურულს, რუსეთის იმპერიაში მეტალურგიული და ქიმიური წარმოება სუსტად იყო განვითარებული. მანგანუმზე მცირედ მოთხოვნას ურალისა და ნიკოპოლის (უკრაინა) საბადოებიც აკმაყოფილებდნენ, ქართული მანგანუმი კი უმეტესად საექსპორტოდ იყო განკუთვნილი. ქართულ მადანს მოიხმარდა ინგლისი, გერმანია, საფრანგეთი, ბელგია, ავსტრია-უნგრეთი, აშშ და სხვ. (5) ქართულ მადანს იყენებდნენ ისეთი მსხვილი მეტალურგიული საწარმოოები, როგორებიც იყო ამერიკული ბეთლემ სტილ კორპორეიშენი (Bethlehem Steel Corporation), გერმანული კრუპი (Krupp), იტალიური ილვა (ILVA) და სხვ. (6)
არაერთი სირთულის მიუხედავად, საბადოს დამუშავების დღიდან პირველი მსოფლიო ომის დაწყებამდე, მადნის ამოღება და ექსპორტი სტაბილურად იზრდებოდა და თავის ზენიტს 1913 წელს მიაღწია. 1900 წელს ჭიათურის საბადოდან 661 ათასი ტონა, ხოლო 1913 წელს 966 ათასი ტონა მანგანუმის მადანი იქნა მოპოვებული. 1910-14 წლებში საერთაშორისო ბაზარზე წლიურად საშუალოდ 788 ტონა იგზავნებოდა. 1913 წლისთვის საქართველო მანგანუმის მადნის პირველი უმსხვილესი ექსპორტიორი ქვეყანა იყო - მადნის მსოფლიო ექსპორტის 50% საქართველოზე მოდიოდა. (7)
პირველმა მსოფლიო ომმა და დარდანელის სრუტის გადაკეტვამ უეცრად შეაჩერა ზენიტში მყოფი მრეწველობა. მადანზე საერთაშორისო მოთხოვნილებამ საგრძნობლად იკლო, რამაც თანდათანობით მადნის მოპოვებაც შეამცირა. ამას თან ახლდა რთული შიდაპოლიტიკური ვითარება. შედეგად 1921 წლისთვის მანგანუმის მადნის წარმოება მთლიანად შეწყდა.
ქართული მანგანუმის წარმოების ახალი ეტაპი ქვეყნის გასაბჭოების შემდეგ იწყება. საქართველოს ანექსიის პირველივე წელს, რევოლუციური კომიტეტის დადგენილებით, მანგანუმის მადნის საწარმოები ნაციონალიზებულ იქნა. 1925 წელს კი ჭიათურის წარმოება კონცესიის წესით ამერიკელ პოლიტიკოსსა და მრეწველს, უილიამ ავერელ ჰარიმანს (1891-1986) (W. Averell Harriman) ოცი წლით გადაეცა. ამ ხელშეკრულებით ჰარიმანმა მონოპოლია მოიპოვა როგორც მადნის მოპოვების, ასევე მისი ექსპორტის საქმეზე, რაშიც მანამდე არაერთი ქართველი თუ უცხოელი მრეწველი და კომპანია იყო ჩართული. ჰარიმანს ფეხზე უნდა დაეყენებინა ჩავარდნილი წარმოება, თუმცა მისი საქმიანობა ჭიათურაში წარუმატებელი აღმოჩნდა. ხელშეკრულება 1928 წელს გაუქმდა და მანგანუმის წარმოება მთლიანად სახელმწიფოს ხელში გადავიდა. ამავე წელს კომუნისტური პარტიის დადგენილებით ამოქმედდა პირველი ხუთწლიანი ეკონომიკური განვითარების გეგმა, რომელიც ქვეყნის სწრაფ ინდუსტრიალიზაციას ისახავდა მიზნად. ძირეული ცვლილებები ჭიათურის მანგანუმის მრეწველობასაც შეეხო. პირველ ხუთწლედში (1928-1932) დაიწყო ზესტაფონის ფეროშენადნობთა ქარხნის მშენებლობაც, რომელიც დღემდე ჭიათურის მანგანუმის მადნის ერთ-ერთი ძირითადი მომხმარებელია. ამ პერიოდიდან გაიზარდა მადნის წარმოება და შიდა ექსპორტი, პარალელურად ქართული მანგანუმი კვლავაც ინარჩუნებდა ადგილს საერთაშორისო ბაზარზე.

1990-იანი წლების პოლიტიკურმა და ეკონომიკურმა გარდატეხამ წარმოება კიდევ ერთხელ დააყენა რთული გამოწვევების წინაშე. მოიშალა საწარმოო ინფრასტრუქტურა: მიწისქვეშა გვირაბები, ფაბრიკები და მათი დამხმარე შენობა-ნაგებობები, სატვირთო საბაგირო გზები და ა.შ. 2006 წლიდან საბადოს მართვას ახორციელებს „ჯორჯიანმანგანეზი“, რომელიც „ჭიათურმანგანუმის“, ზესტაფონის ფეროშენადნობთა ქარხნის და ვარციხის ჰიდროელექტრო სადგურის მფლობელიცაა.

მანგანუმის საბადოს არეალი და ქალაქი ჭიათურა

ჭიათურა-საჩხერეს მანგანუმის საბადო ზემო იმერეთში, მდინარე ყვირილას შუაწელში მდებარეობს. საბადოს აუზის ფართობი 78,5 კვადრატული კილომეტრია, 8 რომლის არეალი მდინარე ყვირილას და სხვა ხეობებით არის დასერილი. ყვირილას ხეობით არეალი ორ ძირითად ნაწილად იყოფა. ჩრდილო- აღმოსავლეთ ნაწილში მოქცეულია რგანის, თაბაგრების, მღვიმევის, დარკვეთის, ზედა რგანის, ბუნიკაურის, ხოლო სამხრეთ-აღმოსავლეთით -ითხვისის, შუქრუთის და პერევისას ზეგნები. ზეგნებზე მაღაროები და საცხოვრებელი უბნებია განლაგებული, ხეობის ძირში კი - მადნის გამამდიდრებელი ფაბრიკები. ქალაქი ჭიათურა ამ სამრეწველო არეალის ცენტრია, რომელიც მდინარე ყვირილას ორივე სანაპიროზეა გაწოლილი. ლანდშაფტისა და საცხოვრებელი უბნების ხასიათი, ხეობებსა და ზეგნებზე გაბნეული სამრეწველო ობიექტებისა და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის ქსელი დიდ არეალზე გადაჭიმულ, რთულ, ურთიერთგადაჯაჭვულ განაშენიანებულ სისტემას ქმნის. ტყეში ჩაფლული ხეობები მალავენ ძველ წოლხვრელებს, (9) სარკინიგზო გვირაბებს, მამდიდრებელი ფაბრიკების ნაშთებს, რომელებიც ცნობისმოყვარე მკვლევარს ჯერ კიდევ ელოდება.
მანგანუმის მრეწველობის განვითარების კვალდაკვალ, შორაპნის მაზრის სოფელი ჭიათურა დროთა განმავლობაში სამთამადნო მრეწველობის ცენტრად იქცა. ჭიათურა იყო მოპოვებული მადნის პირველი შემკრები პუნქტი, სადაც თავს იყრიდნენ მადნის მტვირთავები, მაღაროს მუშები, მკვიდრი მოსახლეობა. მოსახლეობისა და წარმოებაში დასაქმებული მუშების რაოდენობის ზრდასთან ერთად იზრდებოდა კომუნალური თუ საყოფაცხოვრებო პრობლემები, რომლებიც მოგვარებას საჭიროებდნენ. მრეწველთა ამხანაგობები და გაერთიანებები, წარმოების პროცესში შექმნილი სიძნელეების მოგვარების პარალელურად, მეტ-ნაკლები წარმატებით აღნიშნული საკითხების გადაჭრას ცდილობდნენ. „მრეწველთა ყრილობის“ ინიციატივით, რომელსაც წლების განმავლობაში გიორგი ზდანოვიჩი (1854-1917) თავმჯდომარეობდა, აშენდა ჭიათურის საქალაქო სასწავლებლის შენობა, აბანო, საავადმყოფო, საკვირაო სკოლა, თეატრი, გაიხსნა იაფფასიანი სასადილო მუშებისათვის და სხვ. (10) მრეწველთა ინიციატივით აშენდა ცენტრალური ელექტროსადგური, გაიყვანეს წყალსადენი და კანალიზაცია, ელექტროგანათებისა და სატელეფონო ქსელი. (11) რაც უფრო მეტად ემსგავსებოდა ჭიათურა ქალაქურ დასახლებას, მით უფრო ხშირად განიხილებოდა ჭიათურაში ქალაქის ტიპის მმართველობითი სისტემის შემოღების საკითხი. საბოლოოდ ჭიათურა ქალაქად 1917 წელს გამოცხადდა. მდინარე ყვირილას მარჯვენა სანაპიროს ფერდობზე შეფენილი განაშენიანება დაკლაკნილი აღმართებითაა დაქსელილი. ქალაქის ამ ნაწილს სპონტანური განაშენიანების ხიბლი დღემდე მოჰყვება. მარცხენა სანაპიროს ფერდობი „ევროპული ყაიდის“ შენობა-ნაგებობებით მეტადაა გაჯერებული. აქ მრეწველთა საქმიანობის კვალი ჯერაც იკითხება. დაკვირვებულ თვალს არ გამოეპარება პარკით გარშემორტყმული, მრავალწლოვან უცხო ხე-მცენარეებში ჩაფლული ყოფილი პოლიკლინიკის ორსართულიანი შენობა (დავით აღმაშენებლის ქუჩა #10), რომელიც „მრეწველთა ყრილობის“ დახმარებით 1897 წელს აუგიათ, მოგვიანებით - 1904 წელს გაუფართოებიათ და მეორე სართული დაუშენებიათ. (12) სწორკუთხა შენობას ლათინური ტ-ს ფორმა აქვს. პირველი სართულის ფასადის პოლიგონალური ქვის წყობა მის ადრეულ პერიოდზე მიანიშნებს. შენობის მეორე სართულის ნალესი ფასადი, ძირთადი შესასვლელის თავზე განლაგებული მცირე ზომის აივნის ჭედური მოაჯირი და ვრცელი ვესტიბიული ფართო კიბის უჯრედით იუგენდსტილშია (ჟუგენდსტილ) გადაწყვეტილი. დასავლეთ ფასადის მხარეს შენობა ორივე სართულის სიმაღლეზე ნახევარწრიული ერკერით ბოლოვდება. ეს ისტორიული შენობა დღეს უფუნქციოდ, მოვლა-პატრონობის გარეშე დარჩენილი ნადგურდება.

მადნის მოპოვება

მანგანუმის მადნის საბოლოო სასაქონლო პროდუქტის მისაღებად საჭირო საწარმოო პროცესი ურთიერთდაკავშირებულ, თუმცა, ტექნოლოგიური თვალსაზრისით, განსხვავებულ სამუშაოებს მოიცავს. იგი აერთიანებს საბადოს დამუშავების, მადნის ამოღებისა და მისი გამდიდრების ეტაპებს. თავდაპირველად მადანს ღია კარიერული წესით მოიპოვებდნენ, მაგრამ არარენტაბელურობის გამო ის მალევე შეიცვალა მოპოვების მიწისქვეშა მეთოდებით. ღია კარიერული წესით მოპოვება მხოლოდ 1952 წელს განახლდა13 და დღეისთვის უფრო ფართოდ არის გავრცელებული. თავდაპირველად მადნის მოპოვება პრიმიტიული მეთოდებით ხდებოდა. ეს ეხება როგორც მაღაროს მოწყობასა და მადნის მოპოვების მეთოდებს, ასევე გამოყენებულ სამუშაო იარაღებსა და მადნის მიწის ზედაპირზე ზიდვის პროცესს. თავიდან მადნის შემცველ ქანს წერაქვებით ანგრევდნენ, ნიჩბების დახმარებით ურიკებზე ტვირთავდნენ და ხელით ეზიდებოდნენ მიწის ზედაპირზე. მადანს ფუჭი ქანისგან იქვე აცალკევებდნენ და შემდეგ საპალნეებითა და საჭაპნო ტრანსპორტით მეურმეებსა და ჩალვადრებს (წყლის მზიდავებს) რკინიგზის სადგურამდე გადაჰქონდათ. წარმოების განვითარების კვალდაკვალ თანდათან ვითარდებოდა მადნის მოპოვების, ზიდვისა და გამდიდრების ტექნოლოგიები. საწარმოო პროცესის სწორი მექანიზაცია მადნის მოპოვების ტემპს ზრდიდა და საბოლოო სასაქონლო პროდუქტის ფასის შემცირებას უწყობდა ხელს, რაც აუცილებელი იყო საერთაშორისო ბაზარზე კონკურენტუნარიანობის შესანარჩუნებლად. უკვე მე-19 საუკუნის მიწურულს ზოგიერთ მაღაროში მადანს ურიკების ნაცვლად რელსებზე მოძრავი ვაგონეტებით ეზიდებოდნენ, რომლის გამწევ ძალად ცხენებს იყენებდნენ (14). ცნობილი  მრეწველი და საზოგადო მოღვაწე ნიკო ღოღობერიძე (1838-1911) პირველი იყო, ვინც 1886 წელს რგანის მაღაროში 120 მეტრიანი რკინის რელსები დააგო და მონგრეულ მადანს რკინის ვაგონეტების მეშვეობით ეზიდებოდნენ (15). მადნის ძირითად სატვირთო გზამდე და მამდიდრებელ ფაბრიკებთან ჩასაზიდად მექანიკური ჩასაშვები მოწყობილობები გამოიყენებოდა. მაგალითად, დარკვეთის მაღაროში, რომელსაც ფრანგ მრეწველთა გაერთიანება „დარკვეთი“ უწევდა ექსპლუატაციას, მოწყობილი იყო 270 მეტრის სიგრძის ბრემსბერგი. 16 1900 წლისთვის ორლიანდაგიანი ბრემსბერგი ფუნქციონირებდა მღვიმევის მაღაროშიც, რომლის სიგრძე 350 მეტრს შეადგენდა და ა.შ. მადნის საზიდად გამოიყენებოდა პრიმიტიული ღარებიც. 1913 წლისთვის ჭიათურაში 24 მექანიკური ჩამოსაშვები ყოფილა მოწყობილი (17). ამ პერიოდის საინჟინრო ნაგებობებს ჭიათურის მიდამოებში დღესაც ვხვდებით. ერთ-ერთ ხეობაში დღემდეა შემორჩენილი სარკინიგზო გვირაბის რუსტირებული პორტალი კუთვნილების აღმნიშვნელი ინიციალებით, რომელიც 1911 წელს აუგიათ. გადმოცემის თანახმად, გვირაბი გამოიყენებოდა მადნის ძირითად სარკინიგზო ხაზთან გადასაზიდად.

 საჰაერო საბაგირო გზები

ჭიათურაში საბაგირო გზების მოწყობის საკითხი ჯერ კიდევ მე-19 საუკუნის მიწურულს დაისვა (18).  თუმცა იდეამ ფართო გასაქანი მხოლოდ გასული საუკუნის 50-იანი წლებიდან მიიღო. ადგილობრივმა სპეციალისტებმა მრავალი სატვირთო და სამგზავრო საბაგირო გზა ააგეს. მადანი მამდიდრებელ ფაბრიკებს სატვირთო საბაგიროებით უწყვეტად მიეწოდება, სამგზავრო საბაგირო გზები კი უზრუნველყოფენ კავშირს სხვადასხვა ზეგნებზე განლაგებულ სოფლებსა და მაღაროებს, ასევე ქალაქ ჭიათურის სხვადასხვა უბნებს შორის. საბაგირო სისტემის განვითარებას ხელი შეუწყო რთულმა რელიეფმა და საბაგირო მალევე გადაიქცა მოსახერხებელ და სწრაფ ტრანსპორტად. სწორედ ჭიათურაში აიგო საბჭოთა კავშირში პირველი საჰაერო საბაგირო გზა. ასეთად სახელდება 1953 წელს აგებული ჭიათურა-პერევისას („ოცდახუთის“) სახალხო საბაგირო, რომელსაც მოგვიანებით კიდევ ერთი ხაზი - „საშევარდნო“ დაემატა. ჭიათურის ბაგირ-გზების განვითარება ინჟინერ გიორგი ფანცულაიას (1911-1982) სახელთან მჭიდროდ არის დაკავშირებული. მისი თაოსნობით აიგო არაერთი საჰაერო საბაგირო გზა საქართველოში და საბჭოთა კავშირში. სამგზავრო საბაგირო გზების სადგურები გაბნეულიაჭიათურა-საჩხერეს გზაზე, ზეგნებზე განლაგებულ დასახლებებსა და სოფლებში, ქალაქის სხვადასხვა ნაწილში. ყურადღებას იქცევს საბაგირო გზების საინჟინრო გადაწყვეტა და სადგურების სტილისტური მრავალფეროვნება. აქ შეხვდებით როგორც მცირე ზომის ფარდულის ტიპის შენობებს, ასევე საბჭოთა არქიტექტურის სხვადასხვა ეტაპისთვის დამახასითებელ ტიპურ თუ საავტორო პროექტებით შექმნილ ნაგებობებს. ქალაქის ლანდშაფტში აქცენტებად იკითხება საბაგირო სადგურების მონუმენტური, „სტალინური“ არქიტექტურისთვის დამახასიათებელი მოცულობები, გვიანი საბჭოთა მოდერნიზმისთვის სახასიათო სადა სწორხაზოვანი და პლასტიური ფორმები, ლითონის მაღლივი კონსტრუქციები, ბრუტალისტური არქიტექტურისთვის დამახასიათებელი უხეში ბეტონით დამუშავებული მონოლითური ფორმები. საჰაერო საბაგირო გზების კარგად განვითარებული სისტემა და სადგურების დახვეწილი და მრავალფეროვანი არქიტექტურული იერსახე განსაკუთრებულ ხიბლს სძენს ქალაქს და მისი ერთ-ერთი სავიზიტო ბარათია. დღეს ჭიათურაში დაგეგმილია სამგზავრო საბაგიროების ქსელის მოდერნიზაცია. ვფიქრობთ, რეკონსტრუქციის პროცესში საბაგირო სადგურები და ორიგინალური ვაგონეტები პირვანდელი სახით უნდა შენარჩუნდეს. ჭიათურაში სატვირთო საბაგირო გზების ნაწილი დღესაც ფუნქციონირებს, თუმცა სატვირთო მანქანებით მადნის გადაზიდვის ტენდენცია სულ უფრო მეტად შეიმჩნევა. სამანქანო ტრანსპორტით მადნის ზიდვა გზების მდგომარეობას აუარესებს და მტვერის დაგროვებას უწყობს ხელს. დღევანდელი გადმოსახედიდან კიდევ უფრო მკაფიოდ იკვეთება მადნის საჰაერო ტრანსპორტით ზიდვის უპირატესობები და რჩება შთაბეჭდილება, რომ ერთი საუკუნის წინანდელი პრობლემები სახეცვლილი ფორმით თანამედროვე ჭიათურაში ხელახლა იჩენს თავს.

მადნის გამდიდრება

მე-20 საუკუნის   დასაწყისში, მადნის მოპოვების ტექნოლოგიების განვითარების კვალდაკვალ, დღის წესრიგში მისი გამდიდრების აუცილებლობაც დადგა. წინა წლებთან შედარებით, 1900 წლისთვის, მადნის მოპოვება ორჯერ გაიზარდა. მოპოვებული მადნის ხარისხი კი უარესდებოდა, რაც მის საბაზრო ღირებულებაზე ახდენდა გავლენას. მაღალი ხარისხის შესანარჩუნებლად მრეწველებმა მადნის გამამდიდრებელი ფაბრიკების მშენებლობა დაიწყეს. პირველად ასეთი ფაბრიკა დარკვეთის ზეგანზე ფრანგულმა კომპანიამ ააშენა (19). 1912 წლისთვის კი სამრეწველო არეალში მამდიდრებელი ფაბრიკების რაოდენობამ 30-ს მიაღწია. გამამდიდრებელ ფაბრიკებს ფლობდნენ ძმები ჩილინგაროვები, „გელზენკირხენის სამთო-სამრეწველო საზოგადება“ და სხვები (20). ძველი მამდიდრებელი ქარხნების ნანგრევები საბადოს ტერიტორიაზე დღესაც გვხვდება. ისინი დროულ შესწავლასა და იდენტიფიცირებას საჭიროებენ, რაც მათი შემდგომი პრაქტიკული გამოყენების საფუძველი შეიძლება გახდეს. მრეწველობის განვითარების ადრეულ ეტაპზე მადანს პრიმიტიული მეთოდით ამდიდრებდნენ (ხელით ან პრიმიტიული სარეცხი ღარების საშუალებით). დღეს ეს პროცესი კომპლექსურ ტექნოლოგიურ სქემებს ეფუძნება. მადნის გამდიდრება მის მოპოვებასა და საბოლოო გამოყენებას შორის შუალედურ რგოლს წარმოადგენს და აერთიანებს სხვადასხვა პროცესს მადნის ფუჭი და ღირებული, ასევე სხვადასხვა სახის ღირებული მინერალების ერთმანეთისაგან განსაცალკევებლად. ზოგადი სქემის მიხედვით, მამდიდრებელ ფაბრიკებში ხდება მადნის დამტვრევა, მორეცხვა და ფრაქციებად დალექვა. გამდიდრების მეთოდებს მადნის ფიზიკური თვისებების შესაბამისად არჩევენ. განარჩევენ გრავიტაციულ, მაგნიტურ და ელექტრო სეპარაციის, ფლოტაციურ, (21) კომბინირებულ და ა.შ მეთოდებს. ვინაიდან მანგანუმი ბუნებაში რკინასა და სხვა ელემენტებთან ერთობლიობაში გვხვდება და თავისუფალი სახით არ მოიპოვება, მისი გამდიდრებისთვის ხშირად კომბინირებულ მეთოდს იყენებენ. ზოგიერთ შემთხვევაში საბოლოო კონცენტრატის მისაღებად მადნის გამდიდრების ერთი სტადია არ არის საკმარისი. გამდიდრების პირველი სტადიის შემდეგ მიღებული პროდუქტი ცენტრალურ მამდიდრებელ ფაბრიკაში იგზავნება, სადაც გამდიდრების შემდეგომ ეტაპს გადის. სასარგებლო წიაღისეულის გამდიდრების შედეგად საგრძნობლად იზრდება სასარგებლო კომპონენტების კონცენტრაცია (22). შედეგად მიღებული კონცენტრატი მეტალურგიულ ქარხნებს შემდგომი გამოყენებისთვის მიეწოდება. მამდიდრებელ ფაბრიკებს საბადოსთან მისი მდებარეობისა და გამდიდრების ტექნოლოგიის მიხედვით განასხვავებენ. მადნის გამდიდრების ტექნოლოგიაზეა დამოკიდებული შენობა-ნაგებობების სივრცით-მოცულობითი და არქიტექტურული გადაწყვეტა. ის სრულად ექვემდებარება ტექნოლოგიურ პროცესს და მკაცრად ფუნქციონალურ ხასიათს ატარებს. საბადოსთან ფაბრიკის მდებარეობის მიხედვით ჭიათურაში ვხვდებით როგორც ინდივიდუალურ მამდიდრებელ ფაბრიკებს, რომლებიც ერთ მსხვილ მაღაროსთანაა დაკავშირებული, ასევე ფაბრიკებს, რომლებიც ტერიტორიულად ერთ კონკრეტულ მაღაროსთან არ არიან დაკავშირებული. აქ თავს იყრის ყველა ფაბრიკის შუალედური პროდუქტი შემდგომი გამდიდრებისთვის. მამდიდრებელ ფაბრიკებს ასევე განარჩევენ შიდასაწარმოო გადაადგილების სისტემისა (ვერტიკალური, ჰორიზონტალური და საფეხურებრივი) და შენობა-ნაგებობების სამრეწველო მოედანზე განთავსების მიხედვით (გაფანტული და გაერთიანებული) (23). დღეისათვის ჭიათურაში მოქმედი ინდივიდუალური ფაბრიკებია: მღვიმევის მაღაროსმამდიდრებელი ფაბრიკა #29, ცმფ 1 (შუქრუთის მაღარო) და ცმფ 2 (ითხვისის მაღარო), ასევე პეროქსიდული მადნის მამდიდრებელი ფაბრიკა „პეროფი“ (რგანის მაღარო). პერევისას მაღაროს მამდირებელი ფაბრიკა „25-ბის“ და „ახალი დარკვეთის“ მამდიდრებელი ფაბრიკა სულ ახლახანს დაანგრიეს. ჭიათურის ცენტრალური მამდიდრებელი ფაბრიკა და საფლოტაციო კომპლექსი მაღაროებისგან მოშორებით მდებარეობს და მათთან უშუალო კავშირი არ აქვთ. ამ ეტაპზე ჭიათურის მამდიდრებელი ფაბრიკების არქიტექტურული გადაწყვეტისა და მათი თავისებურებების დეტალური განხილვისაგან თავს შევიკავებთ. თემის სპეციფიკიდან გამომდინარე მრავალი ასპექტი საჭიროებს დაზუსტებას, სიღრმისეულ შესწავლასა და ანალიზს. აქ მხოლოდ ზოგადად შევეხებით ზოგიერთ მათგანს. საბჭოთა პერიოდის პირველი მსხვილი მადნის გამამდიდრებელი ფაბრიკა 1935 წელს ზემოთ ნახსენები გერმანული ფირმა „კრუპის“ პროექტით აშენდა და დღემდე ცნობილია #25 ბის-ის სახელით. 24 ის პერევისას მაღაროს ექვემდებარებოდა. საარქივო ფოტოებზე კარგად იკითხება მაღლივი შენობის სილუეტი, რომელიც კლდოვან ლანდშაფტშია ჩაწერილი. გადახურვის ცალქანობიანი სისტემა გამოარჩევს მას სხვა, მოგვიანებით აშენებული ფაბრიკებისგან. დღეს მის ადგილას ნანგრევებიღაა დარჩენილი. 1939 წელს აშენდა პეროქსიდული მადნის მამდიდრებელი ფაბრიკა „პეროფი“, რომლის წლიური წარმადობა წელიწადში 100 000 ტონას შეადგენდა. 25 ის რგანის მაღაროს ექვემდებარება. გამოირჩევა მკაფიო, სწორკუთხა ვერტიკალური მოცულობითა და ფასადზე სხვადასხვა ზომის მართკუთხა ღიობების საინტერესო განლაგებით. მამდიდრებელი ფაბრიკები ცმფ 1 (1950 წ.) და ცმფ 2 (1957 წ.) წლიური წარმადობის მხრივ ერთერთი ყველაზე მსხვილი საწარმოებია, რაც მათ სიდიდესა და ურთიერთდაკავშირებული შენობა-ნაგებობების სიმრავლეზეც აისახება.ორივე ფაბრიკა ერთიან სამრეწველო მოედანზეა განლაგებული. ფაბრიკების ძირითადი კორპუსები ერთმანეთს გალერეებით უკავშირდება. ფაბრიკების შენობები, როგორც წესი, დეკორირებული არ არის. ამ მხრივ გამონაკლისს წარმოადგენს ცმფ 1. ფაბრიკის ძირითადი კორპუსის საყრდენი ხიმინჯების თავსზედა შუბლი ნახევარწრეებითა და მარტივი პროფილის კარნიზებით არის გაფორმებული, რასაც შენობის ექვსსართულიანი მასა ეყრდნობა. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, აღარ არსებობს „ახალი დარკვეთის“ (ყოფ. დიმიტროვის სახელობის) მაღაროს კარბონატული მადნის მამდიდრებელი ფაბრიკა, რომელიც 1961 წელს აშენდა. არ ფუნქციონირებს საფლოტაციო ფაბრიკა, რომლის მშენებლობა 1969 წელს დასრულდა (26). უნდა აღინიშნოს, რომ მამდიდრებელი ფაბრიკების უმრავლესობა მდინარე ყვირილას მარცხენა სანაპიროზეა განლაგებული, სარკინიგზო ხაზის გასწვრივ, რომელიც მათ ერთ სამრეწველო ჯაჭვად აერთიანებს.

ჭიათურა-შორაპნის სარკინიგზო ხაზი

მანგანუმის მადნის გადაზიდვის და ექსპორტის საკითხი მისი მოპოვების დაწყებისთანავე წარმოების ერთ-ერთ ყველაზე რთულ მხარეს წარმოადგენდა. მასზე დიდწილადიყო დამოკიდებული ჭიათურის მადნის თვითღირებულება და საბაზრო ფასი, შესაბამისად, კონკურენტუნარიანობაც საერთაშორისო ბაზარზე. მოპოვებული მადანი ჯერ ჭიათურამდე, ხოლო შემდეგ ყვირილას (ამჟამად ზესტაფონის) მაგისტრალურ სარკინიგზო სადგურამდე მიჰქონდათ, საიდანაც ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებიდან საზღვარგარეთ გზავნიდნენ. ჭიათურისა და ყვირილას ხეობის მოუწესრიგებელ გზებზე ურმებითა და ცხენებით მანგანუმის ზიდვა დიდ ხარჯებთან და სიძნელეებთან იყო დაკავშირებული. გადაზიდვის ხარჯები საგრძნობლად აჭარბებდა მადნის მოპოვების ხარჯებს და საექსპორტო პროდუქციაზე ფასს ზრდიდა. 1880-იანი წლების მიწურულს, მსოფლიო ბაზარზე გაზრდილი კონკურენცის გამო, ახალი სარკინიგზო ხაზის მშენებლობის საკითხი დადგა. დაისვა დაბა შორაპნის რკინიგზის სადგურიდან ჭიათურამდე ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზის გაყვანის საკითხი. მრავალი წინააღმდეგობის მიუხედავად, გიორგი წერეთლისა და ნიკო ნიკოლაძის დაუღალავი შრომის შედეგად, 1891 წელს იმპერატორმა ალექსანდრე III სარკინიგზო ხაზის მშენებლობას რეზოლუცია დაადო. 1895 წლის 4 თებერვალს ოფიციალურად გაიხსნაჭიათურა-შორაპნის ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზი - ამიერკავკასიის რკინიგზის ცენტრალური მაგისტრალის კიდევ ერთი განშტოება. 1906 წელს დასრულდა ჭიათურა-საჩხერეს მონაკვეთის მშენებლობაც (27). ამ სარკინიგზო ხაზის საჭიროება იმდენად დიდი იყო, რომ ტვირთს სარკინიგზო ხაზის მონაკვეთებზე მის ოფიციალურ გახსნამდეც კი ეზიდებოდნენ. თავდაპირველად რკინიგზას მხოლოდ სატვირთო დანიშნულება ჰქონდა, სატვირთო ვაგონებს მოგვიანებით დაემატა სამგზავრო შემადგენლობა. ვიწროლიანდაგიან რკინიგზას საბადოს რაიონშიც ჰქონდა სადგურები: დარკვეთი, ჭიქოურა და ჭიათურა. აქვე იყო მოწყობილი საწყობები და ბაქნები, სადაც მადანს ტვირთავდნენ. ჭიქოურას სადგურის შენობის ნაწილი დღესაც დგას მღვიმევის მამდიდრებელი ფაბრიკის სიახლოვეს. ჭიათურა-შორაპნის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის გაფართოების სამუშაოები 1938 წელს დაიწყო, თუმცა მეორე მსოფლიო ომმა ეს საქმე შეაფერხა (28). რკინიგზის ამ მონაკვეთის რეკონსტრუქცია მხოლოდ 1957 წელს დასრულდა. ფართოლიანდაგიანი ელექტროფიცირებული რკინიგზით ჭიათურა ზესტაფონის რკინიგზის სადგურს დაუკავშირდა. 1893-95 წლებში ჭიათურა-შორაპნის ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზის გაყვანამ მნიშვნელოვანი როლი შეასრულა მანგანუმის მრეწველობის განვითარებასა და სამრეწველო წრედის ფორმირებაში.შეუძლებელია ინდუსტრიული წრედის განხილვისას არ მოვიხსენიოთ დაბა შორაპანი. მე-19 საუკუნის მიწურულს ამიერკავკასიის რკინიგზის ახალი განშტოების მშენებლობით მან კიდევ ერთხელ შეიძინა მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ფუნქცია. დაბა შორაპანი მდინარე ძირულასა და ყვირილას შესართავთან მდებარეობს და ზესტაფონს აღმოსავლეთიდან ეკვრის. ძველი წელთაღრიცხვის მე-3 საუკუნის ციხესიმაგრის ნანგრევები დაბას ზემოდან გადმოჰყურებს და მისი ხანგრძლივი ისტორიის მემატიანეა. სიმაღლიდან კარგად მოჩანს მდინარეების შესართავთან წარმოქმნილი ნახევარკუნძული, კარგად იკითხება შორაპნის ისტორიული რკინიგზის სადგურის შენობა, „ელემენტების“ ქარხნის ნანგრევები და რკინიგზის თანამშრომელთა დასახლება სადგურის შორიახლოს. შორაპნის რკინიგზის სადგური 1893 წელს, ჭიათურა-შორაპნის სარკინიგზო მონაკვეთის ოფიციალურ გახსნამდე, შევიდა ექსპლუატაციაში. აქ იტვირთებოდა მადანი. მის სიახლოვეს მოწყობილი იყო სპეციალური ბაქნები და საწყობები. შენობის საერთო მოცულობა თითქმის უცვლელი სახითაა შემონახული. სადგურის ერთსართულიან შენობას სიმეტრიულად განლაგებული თაღოვანი ღიობები მთელს პერიმეტრზე გასდევს. სადგურის არქიტექტურა გადაწყვეტილია იმ დროისთვის რუსეთის იმპერიაში გავრცელებულ, და ამ ტიპის შენობებისათვის დამახასიათებელ ფსევდო-რუსულ სტილში.სადგურის ერთ-ერთი ოთახის ინტერიერი ჯერაც ინარჩუნებს პირვანდელ სახეს. ორნამენტირებული ხის ტიხარი, კედლის ბუხარი და ოდესელი ინჟინერის, ილია კაცის (29) წარმოების სასწორი მანგანუმის წარმოების ადრეულ ეტაპთან გვაახლოებს. შენობის შიდა სივრცე გადაკეთებულია, ამოშენებულია ღიობები, მოსაცდელი დარბაზის ინტერიერს გვიანი გადაკეთების კვალი ეტყობა, თუმცა შენარჩუნებულია იატაკის მოპირკეთება. შენობა მოუვლელობით ნადგურდება, უკანა ფასადის მხარეს ჩამსხვრეულია მინები, დაზიანებულია ალათები, ზოგიერთ ადგილას ჩამოქცეულია ჭერი. შენობა დროულ ყურადღებას საჭიროებს. დაბა შორაპნის კიდევ ერთი ღირსშესანიშნაობაა რკინიგზის თანამშრომელთა საცხოვრებელი უბანი. ის სადგურის სიახლოვესაა განლაგებული, შენარჩუნებული აქვს პირვანდელი გეგმარება და ხიბლი. ეს პატარა უბანი აერთიანებს არა მარტო საცხოვრებელ კორპუსებს, არამედ აღჭურვილია დასახლების ავტონომიური ფუნქციონირებისთვის საჭირო საზოგადოებრივი დანიშნულების შენობებით. აქ არის დასახლების თანადროული სკოლა, მცირე ზომის ამბულატორია, საბავშვო ბაღი და დრამწრის შენობა. საცხოვრებელი კორპუსები მე-19 საუკუნის მიწურულს სადგურის შენობასთან ერთად რკინიგზის მომსახურე პერსონალისთვის უნდა ყოფილიყო აშენებული. ორსართულიანი საცხოვრებელი შენობები საერთო მხატვრული სტილისტიკით არის გადაწყვეტილი, თუმცა ერთმანეთისაგან ცალკეული მოცულობითი და დეკორატიული დეტალების გადაწყვეტით განსხვავდებიან. სკოლისა და ერთ-ერთი საცხოვრებელი სახლის აგურით ნაგები შენობები შედარებით გვიან, 1910-იან წლებშია აშენებული.
საცხოვრებელ უბანს ესაზღვრება რკინიგზის ყოფილი საორთქმავლე-სავაგონო დეპოს შენობისა და ქარხანა „ელექტროელემენტის“ მიტოვებული კორპუსები. ე.წ. ელემენტების ქარხანა 1958 წელს ზესტაფონი-საჩხერეს ფართოლიანდაგიანი რკინიგზის ხაზის გაყვანის შემდეგ შეიქმნა. მის შემადგენლობაში შევიდა ვიწროლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზის დამხმარე შენობა-ნაგებობები. ქარხნისთვის ახალი შენობა 1970 წელს აშენდა და 1990-იან წლებამდე აწარმოებდა სუსტი დენის წყაროს-ბატარეებსა და ელექტრომაგნიტურ რელეებს. ისტორიული და ფუნქციონალური მნიშვნელობიდან გამომდინარე, დაბა შორაპანი ჩვენ მიერ განხილული ინდუსტრიული წრედის შემადგენელ რგოლად უნდა მოვიაზროთ.

დაბა შორაპანი

ზესტაფონი

ფერომანგანუმის (30) ქარხნის მშენებლობის საკითხს მრეწველები აქტიურად განიხილავდნენ მე-20 საუკუნის დასაწყისში (31). ქარხნის ასაშენებლად სხვადასხვა ადგილი, მათ შორის ჭიათურის მიდამოებიც განიხილებოდა (32), თუმცა პირველმა მსოფლიო ომმა მძიმე მრეწველობის შემდგომი განვითარება შეაფერხა. საკითხი კიდევ ერთხელ დაისვა 1920-იან წლებში, როდესაც საბადო ამერიკელი კონცესიონერის, ჰარიმანის ხელში გადავიდა. საბჭოთა ხელისუფლებასთან გაფორმებული ხელშეკრულებით იგი ვალდებული იყო შეესწავლა საკითხი და ხელსაყრელი პირობების არსებობის შემთხვევაში, სახელმწიფოსთან შეთანხმებით, ეწარმოებია მშენებლობა (33). თუმცა ჰარიმანმა ხელშეკრულებით ნაკისრი ვალდებულების შესრულება ვერ შეძლო. ფერომანგანუმის ქარხნის მშენებლობა მხოლოდ პირველი ხუთწლიანი გეგმის ფარგლებში, 1930 წელს, დაიწყო. ჭიათურის მანგანუმის საბადოსთან სიახლოვე, წარმოებისათვის საჭირო ენერგორესურსების ხელმისაწვდომობა და სიიაფე ძირითადი ფაქტორები იყო, რამაც ზესტაფონში ქარხნის მშენებლობა განსაზღვრა. ყველასათვის ცნობილია, რომ ქარხნის მშენებლობის მოთავე და უშუალო მონაწილე მეტალურგი, დიდი საზოგადო მოღვაწის, ნიკო ნიკოლაძის საქვეყნო საქმის გამგრძელებელი, მისი ვაჟი, გიორგი ნიკოლაძე (1888-1931) გახლდათ. ზესტაფონის ქარხნის მშენებლობის პარალელურად, თბილისში ფერომანგანუმის საცდელი ქარხანა აშენდა. მშენებლობას უშუალოდ ხელმძღვანელობდა გიორგი ნიკოლაძე. 1930 წლის 21 ივლისს ქარხანამ პირველი მეტალი გამოუშვა (34). დიდუბის ქარხანაში ჩატარებული ცდებისა და ექსპერიმენტების საფუძველზე მნიშვნელოვანი კორექტივები შევიდა ზესტაფონის ქარხნის მშენებლობაში. დიდუბის ფერომანგანუმის საცდელი ქარხნის შენობა დღესაც დგას “დიდუბის” მეტროს სიახლოვეს (ტრანსპორტის ქუჩა #1). შენობის საერთო მოცულობა შენარჩუნებულია, თუმცა მისი პირვანდელი ფუნქციის ამოცნობა მნახველს გაუჭირდება. დღეს შენობაში საწყობები, კვების ობიექტები და ოფისებია განლაგებული. ამ პატარა, მივიწყებულ შენობას დიდი ისტორიული ღირებულება აქვს და აუცილებლად საჭიროებს დაცვასა და შენარჩუნებას. ზესტაფონის ფერომანგანუმის ქარხნის მშენებლობა 1930 წელს დაიწყო. პირველი ღუმელი კი 1933 წელს ამუშავდა. ქარხანამ პირველი მეტალი 30 ოქტომბერს გამოუშვა. ეს დღე ითვლება ქარხნისამუშავების თარიღად. დროთა განმავლობაში ქარხანა ვითარდებოდა, ინერგებოდა ახალი ტექნოლოგიები, რასაც თან სდევდა ახალი საქარხნო შენობა-ნაგებობების მშენებლობაც. 1950-იანი წლების მიწურულისთვის ქარხანა 25 სახეობის შენადნობს აწარმოებდა (მათ შორის: სილიკომანგანუმს, ფეროსილიციუმს, ფერომოლიბდენს, ნახშირბადიან ფერომანგანუმს და სხვ.). 1953 წელს დაიწყო და 1956 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა მეორე საამქროს საწარმოო კორპუსი, რომელიც ნახშირბადიანი ფერომანგანუმის წარმოებისთვის იყო განკუთვნილი. დღეს ეს საამქრო არ ფუნქციონირებს. დანგრეულია #3 საამქრო, რომელიც 1958 წელს ამოქმედდა. იგი კარბონატულფლოტაციურ კონცენტრატზე მუშაობდა და აწარმოებდა ელექტროლიზურლიტონურ მანგანუმს. სიმძლავრით ერთ-ერთი ყველაზე დიდი #4 საამქრო 1964 წელს ჩადგა მწყობრში და წლების განმავლობაში აწარმოებდა სილიკომანგანუმს. შენობას ქარხნის ინდუსტრიულ ლანდშაფტში დომინანტური როლი უკავია. #5 საამქრო 1980 წელს ამუშავდა, სადაც დამონტაჟებული იყო იაპონური წარმოების ღუმელები, თუმცა ამჟამად არც ეს საამქრო ფუნქციონირებს (35).  ფეროშენადნობთა ქარხნის სამრეწველო მოედანი, ჩამოთვლილი სადნობი საამქროების გარდა, მოიცავს დამხმარე, ადმინისტრაციულ, ლაბორატორიულ, მუშა-მოსამსახურეთა მომსახურებისთვის განკუთვნილ შენობა-ნაგებობებს. ინდუსტრიული ლანდშაფტი 1300 მ2-ზეა გადაჭიმული. ქარხნისათვის ნედლი მასალის მიწოდება უზრუნველყოფილია სარკინიგზო ხაზის მეშვეობით, რომლის ქსელიც სამრეწველო უბანს მთელ სიგრძეზე სერავს. ცალკეული საამქრო მოიცავს ერთმანეთთან დაკავშირებული შენობა-ნაგებობების ჯგუფს, ცენტრალური ადგილი საამქროს იმ ნაწილს უჭირავს, სადაც სადნობი ღუმელებია განთავსებული. არქიტექტურულ-კონსტრუქციული ნიშნით განარჩევენ ერთსართულიან, ორსართულიან და მრავალსართულიან სამრეწველო შენობებს. მეტალურგიული საამქროები ჰორიზონტალური ტექნოლოგიური პროცესით ხასიათდება, დინამიური დატვირთვები მაღალია, აღჭურვილია მძიმე მოწყობილობებით და დანადგარებით, ამდენად ამ ტიპის წარმოებისთვის ერთსართულიანი შენობები გამოიყენება. ერთსართულიანი სამრეწველო შენობები თავის მხრივ იყოფა ერთ და მრავალმალიან შენობებად (36). #1 სადნობი საამქროს ძირითადი კორპუსიც ერთსართულიანი, ერთმალიანი შენობაა შუალედური დამხმარე სართულით. შენობის ფერმული გადახურვა რკინა-ბეტონის კარკასულ მზიდ კონსტრუქციას ეყრდნობა. შენობის სილუეტს სახასიათო ელფერს სძენს კოშკურული მოცულობა. ზესტაფონის ფეროშენადნობთა ქარხნის #1 სადნობი საამქრო, თბილისის დიდუბის ქარხანასთან ერთად, საქართველოს მეტალურგიული წარმოების საწყის ეტაპზე აიგო და მათი ისტორიული მნიშველობა დიდია. ფეროშენადნობთა ქარხნის მშენებლობამ ზესტაფონის ქალაქგანვითარებაზე დიდი გავლენა მოახდინა. 1930 წელს, ქარხნის მშენებლობის პარალელურად, მის სიახლოვეს აშენდა მუშათა დასახლება. პროექტი არქიტექტორმა ალექსანდრე ნიკოლაიშვილმა შეიმუშავა, რომლის საფუძველზეც აიგო 8 და 16ბინიანი საცხოვრებელი სახლები მომსახურების ობიექტებით. დასახლება კვარტალური განაშენიანების ერთ-ერთი პირველი მაგალითი იყო საქართველოში. 37 1970-იან წლებში მიიჩნიეს, რომ დასახლება ქარხანასთან უშუალო სიახლოვის გამო სანიტარულ მოთხოვნებს ვერ აკმაყოფილებდა. იქ მცხოვრები მუშა-მოსამსახურეებისთვის ახალი დასახლება „კვალითი“ აშენდა (არქიტექტორები: შოთა ყავლაშვილი და სოლომონ კაციტაძე) მდინარე ყვირილას მარცხენა სანაპიროზე. ძველი დასახლება მოსახლეობისგან დაიცალა, შენობების დიდი ნაწილი კი 1990-იან წლებში განადგურდა. ძველი დასახლებიდან დღეს რამდენიმე შენობაღაა შემორჩენილი. ამ შენობათაგან განსაკუთრებულ ყურადღებას იქცევს ორი საცხოვრებელი სახლი. ორივე მათგანი 1930-იან წლებშია აშენებული, თუმცა სტილისტური თვალსაზრისით ერთმანეთისაგან საგრძნობლად განსხვავდება. მასშტაბი და სტილისტური გადაწყვეტა გვაფიქრებინებს, რომ შენობები ოდნავ მოგვიანებით აშენდა და მუშათა დასახლების ორიგინალური პროექტის ნაწილი არ უნდა იყოს. პირველი მათგანი ტრესტის შენობის სიახლოვეს, გიორგი ნიკოლაძის ქ. #7-ში მდებარეობს. ეს 24-ბინიანი საცხოვრებელი სახლი ტრესტის ადმინისტრაციის თანამშრომლებისათვის აშენდა. შენობა ოთხსართულიანია. მაღალი პირველი სართული სავაჭრო და მომსახურების ობიექტებისთვისაა განკუთვნილი, დანარჩენ სართულებზე კი საცხოვრებელი ბინებია განლაგებული. შენობის მართკუთხა მოცულობის ხასიათი გაძლიერებულია დამატებითი სწორკუთხა მოცულობებით ოთხივე სართულის სიმაღლეზე. შენობა მწვავედ ავარიულია. მეორე საცხოვრებელი სახლი (ე.წ. „სტახანოველების“) მოშორებით, გორაკის თავზე დგას (გიორგი ნიკოლაძის #19). სახლი კონსტრუქტივიზმის საუკეთესო ნიმუშად შეიძლება ჩაითვალოს. შემორჩენილი ბინები ჯერ კიდევ ორიგინალური გეგმარებისაა, თავდაპირველი საალფრეო სამუშაოების კვალით, მეტლახის ფილებით და ა.შ. შენობის სხვენზე არსებული სადამკვირვებლო ბაქნიდან იშლება კარგი ხედი როგორც მთლიანად ზესტაფონზე, ასევე ფეროშენადნობების ქარხანასა და ოდნავ მოშორებით, გაშლილ მინდორში ამოზიდულ ბეტონის წყალსატუმბ კოშკზე. შორაპნის მსგავსად, ზესტაფონშიც ყურადღებას იქცევს სარკინიგზო მაგისტრალის გასწვრივ განვითარებული განაშენიანება: რკინიგზის დამხმარე შენობა-ნაგებობები, რკინიგზის მუშაკთა საცხოვრებელი სახლები და სხვ. მათ შორისაა რკინიგზელთა კლუბის შენობა მერაბ კოსტავას ქუჩაზე, რომელიც 1927 წელს აშენდა (38).  აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ სარკინიგზო ხაზის სიახლოვეს მგზავრთა მომსახურებისა და რკინიგზის დამხმარე და მომსახურე პერსონალისთვის განკუთვნილი შენობა-ნაგებობები ზოგადი არქიტექტურულ-სტილისტური ერთიანობით ხასიათდება. ჩვენი აზრით, საქართველოს სარკინიგზო არქიტექტურის შემდგომი კომპლექსური შესწავლა და ანალიზი მრავალ საინტერესო და უცნობ ასპექტს წამოწევს წინა პლანზე. ზესტაფონი, მეტალურგიული ინდუსტრიის გარდა, ცნობილია მეღვინეობის განვითარებული წარმოებით. ზესტაფონში ჯერ კიდევ შემორჩა კონიაკისა და ღვინის დასაძველებელი ქარხნის უნიკალური შენობები, რომელიც დღეს უმძიმეს ფიზიკურ მდგომარეობაშია და სასწრაფო ყურადღებას საჭიროებს. ზესტაფონის ფერომანგანუმის ქარხნის მშენებლობით შეიკრა მძლავრი ურთიერთდაკავშირებული ინდუსტრიული ჯაჭვი, რომელიც დღემდე ასრულებს მნიშვნელოვან როლს ქვეყნის ეკონომიკაში.

ფოთი

 ინდუსტრიული წრედის ბოლო პუნქტი შავი ზღვის საპორტო ქალაქი ფოთია, რომელმაც მე-19 საუკუნის მიწურულს მნიშვნელოვანი სატრანზიტო და ეკონომიკური ცენტრის ფუნქცია შეიძინა არამხოლოდ საქართველოს, არამედ მთელი სამხრეთ კავკასიისთვის. 1872 წელს ამოქმედებული რკინიგზით იგი ჯერ სადგურ ყვირილას (ახლანდელ ზესტაფონს) და თბილისს დაუკავშირდა, ხოლო 1883 წელს უკვე ბაქოსაც, რამაც დასაბამი დაუდო ევრაზიის სატრანსპორტო დერეფნის ამოქმედებას. ქალაქ ფოთისა და ზოგადად ინდუსტრიული მრეწველობის განვითრების ისტორია მჭიდროდ არის გადაჯაჭვული გამოჩენილი ქართველი მოღვაწის, ნიკო ნიკოლაძის სახელთან. ნიკოლაძე ფართო თვალსაწიერისა და ხედვის მქონე პიროვნება იყო და კარგად ჰქონდა გააზრებული ერთიანი ტერიტორიული დაგეგმვისა და მრეწველობის განვითრების მნიშვნელობა ქვეყნის ეკონომიკური წინსვლის საქმეში. იგი იყო მრავალი საზოგადო საქმის მოთავე და განმახორციელებელი: ფოთი-თბილისის რკინიგზა, სურამის გვირაბი, ტყიბულის ქვა-ნახშირისა და ჭიათურის მანგანუმისმრეწველობის განვითარების ხელშეწყობა. რაც მთავარია, ნიკოლაძე გახლდათ ფოთის ნავსადგურისა და ქალაქის მოდერნიზაციისა და რეკონსტრუქციის მოთავე, მას შემდეგ, რაც ქალაქის თავად აირჩიეს 1894 წელს. ამ ქალაქს იგი თითქმის ოცი წელი ემსახურა. როდესაც ნიკოლაძე ქალაქის თავად აირჩიეს, ფოთის ნავსადგური უკვე რამდენჯერმე იყო გადაკეთებული და სტიქიური მოვლენების შედეგად დაზიანებული. დიდი ევროპული გემები უარს ამბობდნენ ნავსადგურში შემოსვლაზე, სადაც ერთდროულად რამდენიმე გემის დატვირთვა ჭირდა. მოუწყობელი ნავსადგური აფერხებდა ტვირთების გადაზიდვასა და პროდუქციის ექსპორტს, რაც წარმოებაზეც ახდენდა გავლენას. მე-19 საუკუნის მიწურულს მანგანუმის მადნის უდიდესი ნაწილი ფოთის ნავსადგურიდან იგზავნებოდა. ამ პერიოდისთვის მანგანუმის ტვირთზიდვის საქმეში ფოთის ნავსადგურმა ბათუმის პორტთან შედარებით დიდი უპირატესობამოიპოვა. 1886-1901 წლებში ფოთის ნავსადგურიდან საექსპორტო მანგანუმის 93% იქნა გატანილი (39). ამდენად, 1897-1905 წლებში ფოთის ნავსადგურის რეკონსტრუქცია-მოდერნიზაციას დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა წარმოების შემდგომი განვითარების საქმეში. ფოთი განსაკუთრებით საყურადღებოა ქალაქგეგმარებითი თვალსაზრისით. აქაც ნიკო ნიკოლაძის ინიციატივით, ვ. მასლოვსკის მიერ 1901 დამუშავდა ქალაქის გეგმა, რომლის საფუძველზეც განხორციელდა ქალაქის რეკონსტრუქცია. ქალაქ ფოთის ცენტრალური ნაწილის გეგმარება ნახევარწრიულ, მარაოსებრ სქემას ეფუძნება და ტიპური ევროპული ქალაქგეგმარებითი გადაწყვეტის ნიმუშია. უნდა აღვნიშნოთ, რომ კვლევითი სამუშაოს ფარგლებში ვერ მოხერხდა იმ შენობა-ნაგებობების მოძიება და გაცნობა, რომლებიც უშუალოდ უკავშირდება რკინიგზის ხაზის მშენებლობას და საპორტო მომსახურებას. მათი ნაწილი ან აღარ არსებობს, ან პორტის ტერიტორიაზეა, რომელსაც ამჟამად კერძო მფლობელი ჰყავს და გარეშე პირებისთვის იქ მოხვედრა შეუძლებელია. ასეთი ობიექტების მოძიება-შესწავლა კვლევის შემდეგი ეტაპის ერთ-ერთი ამოცანაა.

 ბოლოთქმა

 წინამდებარე პუბლიკაციაში შევეცადეთ შეძლებისდაგვარად წარმოგვეჩინა ჭიათურა-ზესტაფონი-ფოთის ინდუსტრიული წრედის მაფორმირებელი ფაქტორები და მისი განვითარების ძირითადი ეტაპები. ასევე, ის ობიექტები, რომლებიც ისტორიული თუ მხატვრულ-არქიტექტურული თვალსაზრისით მივიჩნიეთ საინტერესოდ. ბევრი საკითხი დარჩა ჩვენი ყურადღების მიღმა, კვლევისას წამოჭრილი არაერთი კითხვა ჯერაც პასუხგაუცემელია, თუმცა იმედს ვიტოვებთ, რომ ეს პუბლიკაცია საქართველოს ინდუსტრიული არქიტექტურისადმი ინტერესს გააღრმავებს. მანგანუმის წარმოების ადრეული პერიოდის ნაშთები, საბჭოთა პერიოდში აგებული მამდიდრებელი ქარხნები, საბაგირო გზები, მუშა-მოსამსახურეთა საცხოვრებელი უბნები, „სარკინიგზო არქიტექტურა“ ის მიმართულებებია, რომელიც გულდასმით შესწავლას საჭიროებს. ვფიქრობთ, თემისადმი გაზრდილი ინტერესი და ჯეროვანი ყურადღება შეიძლება იყოს ის იარაღი, რომელიც ამ ღირებული ობიექტების უკვალოდ გაქრობის პროცესს წინ აღუდგება, მათ კულტურულ პოტენციალს წარმოაჩენს, მოუძებნის მათ ახლებურ გამოყენებას და ქალაქების მდგრადი განვითარების ერთ-ერთ მამოძრავებელ ძალად აქცევს.

ინდუსტრიული მემკვიდრეობის შესახებ

მეოცე საუკუნის მეორე ნახევრიდან კულტურული მემკვიდრეობის აღქმა მნიშვნელოვნად შეიცვალა. დღეს ხშირად საუბრობენ მემკვიდრეობაზე, როგორც პროცესზე, როგორც სოციალურ პროდუქტზე. განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია კულტურული მემკვიდრეობის კუთვნილების, მასზე უფლებისა და საზოგადოებისათვის მისი მნიშვნელობის დისკურსი. მემკვიდრეობა განიხილება, როგორც საზოგადოების მუდმივად ცვლადი ღირებულებების, რწმენა-წარმოდგენების, ცოდნისა და თვალსაწიერის ამსახველ არამატერიალურ და მატერიალურ ელემენტთა ერთობლიობა. ინდუსტრიული მემკვიდრეობა კულტურული მემკვიდრეობის შედარებით ახალი მიმართულებაა. იგი ცოცხალი ისტორიაა ბოლო ორი საუკუნის განმავლობაში მიმდინარე გლობალური სოციალური, პოლიტიკური და ეკონომიკური ძვრებისა, რომელთაც კაცობრიობის განვითარების უმნიშვნელოვანესი საფეხური შექმნეს. ინდუსტრიული მემკვიდრეობის თავისებურებიდან გამომდინარე, აქ განსაკუთრებული სიმწვავით იგრძნობა მემკვიდრეობის თანამედროვე ფილოსოფიისათვის დამახასიათებელი და ის სოციალურ-ეკონომიკური პრობლემები, რომელიც ინდუსტრიული ლანდშაფტების წიაღში წარმოიქმნება: კლასობრივი დაპირისპირება, უმუშევრობა და შრომითი უფლებები, შრომის ბაზრის გლობალიზაცია, და სხვა. აქედან გამომდინარე, ინდუსტრიულ მემკვიდრეობაზე საუბრისას, უმთავრეს ამოცანად გვესახება მისი, როგორც კულტურული, ასევე სოციალურ-ეკონომიკური როლის გააზრება. მითუმეტეს მაშინ, როდესაც ასეთი ინდუსტრიული კომპლექსები დღემდე ფუნქციონირებენ და, როგორც ადგილობრივი თემის, ასევე ქვეყნისათვის სასიცოცხლოდ აუცილებელი პოტენციალის მატარებლები არიან. მატერიალური ასპექტების გარდა, რომლებიც გამოხატავენ ტექნოლოგიური და საინჟინრო პროცესების, არქიტექტურისა და ქალაქმშენებლობის სპეციფიკური მიმართულებების განვითარების ეტაპებს, ინდუსტრიულ მემკვიდრეობას არამატერიალური განზომილებაც აქვს, რომელიც ინდუსტრიული თემების, განსაკუთრებით კი - მუშათა კლასის ცხოვრების, მეხსიერების, ცოდნისა და პრაქტიკის ამსახველია. ეს არის ინდუსტრიული მემკვიდრეობის კვლევის ჭეშმარიტი ღირებულება და დანიშნულება: წარსულის კრიტიკული გააზრება შენობა-ნაგებობების რომანტიზების ნაცვლად, შრომის ისტორიის და შრომითი ურთერთობების, სოციალური მოძრაობებისა თუ დაპირისპირების გამოცდილების, მათი მატერიალური გამოვლინებების აღწერა და შენახვა, მომავალი თაობებისთვის უკეთესი მომავლის შესაქმნელად. ჭიათურა-ზესტაფონი-ფოთის ინდუსტრიული წრედი საქართველოში ერთ-ერთი პირველი და დღემდე აქტიური ინდუსტრიული რეგიონია. აქ არსებული ინდუსტრიული კომპლექსები მრავალი ისტორიული ცვლილების მომსწრენი და ამსახველნი არიან. ვიმედოვნებთ, კულტურული მემკვიდრეობის ჭრილში ამ მეტად მნიშვნელოვანი და მოქმედი ინდუსტრიული ლანდშაფტის განხილვა, ამ რეგიონისა და ქალაქების მდგრადი განვითარების თვისობრივად განსხვავებულ, დივერსიფიცირებულ და ხელმისაწვდომ პერსპექტივებს დასახავს. ამგვარად, ხელს შეუწყობს მათი იდენტობისა და მიმზიდველობის გაუმჯობესებას და ადგილობრივი თემებისათვის ღირსეული საცხოვრებელი გარემოს შექმნას.

რუსუდან მირზიკაშვილი
იუნესკოსა და საერთაშორისო ურთიერთობის სამსახური საქართველოს კულტურული მემკვიდრეობის დაცვის ეროვნული სააგენტო.